关于构建我市和谐公共交通秩序的建议

　　为有效衔接“三步走”的战略步骤，最终实现建设“世界现代田园城市”的长远定位目标，成都必须驾驭历史机遇，不弃细节，突破瓶颈，切实构建我市和谐公共交通秩序。

　　据有关部门统计，截至2009年12月，成都市机动车保有量已超过2356万辆，且正以每个月4至5万辆的速度迅速增长。机动车以“井喷”速度增长，加剧了我市三环路以内的交通拥堵。原来上下班高峰期才出现的严重堵车现象，现在在非高峰期也常常出现；一些繁忙的道路口经常发生两三个周期（即亮两三次红灯）车辆都不能顺利通过的情况。

　　“出行难”不仅成为“无车一族”的难题，也成为“有车一族”的难题。我市的交通拥堵问题直接影响到全市人民的生活质量，影响到成都的城市形象，它已成为我市社会各界广泛关注的一个大问题。

为有效缓解交通拥堵，切实构建我市和谐公共交通秩序，我提出如下建议：

　　一、树立“公交优先”的理念，科学管理公共交通，提高公交运行能力

　　我国的国情决定了我们只能以发展公共交通来解决老百姓的出行。公交车应成为城市交通的主要运力，成为绝大多数市民解决上、下班和日常出行的首选交通工具。但现实的情况是，我市中心城区公交分担率大约为20%多一点，显然没有起到“交通主渠道”的作用。目前，公交车运行不准点、“久候不至”、“过度拥挤”和“换乘不便”是老百姓最大的抱怨。和香港、上海等地的公交相比较，成都公交确有必要树立“公交优先”的理念，学习沪港先进、科学的管理经验，提高公交运行能力。建议：

　　（一）科学规划公交线路

目前，成都市的公交线路长短不一，建议在切实规划解决公交车场站的同时，根据城市发展的情况和线路覆盖区域的乘客流量情况，对公交线路进行科学规划。对于运行线路较长的，一定要投放足够数量的公交车，以缩短乘客的等车时间。对于运行线路较短的，如果公交车数量配备充足，建议适当延长运行线路，使其覆盖面更广，同时也减少换乘。
特别需要指出的是，公交线路应作好与未来地铁、高铁线路和站点的接口设计，包括地铁、公交之间的刷卡换乘等设计，都应以最大限度方便市民、节约资源为原则。地铁投入运营之后，城区各地铁站口会出现巨大的客流，如果不能以最快的速度将其疏散转移，就可能形成新的拥堵。这些问题，应科学规划、系统解决。

　　（二）做好换乘设计和站点规划

快捷上车、减少换乘，不仅仅是方便乘客，更重要的是提高交通效率。目前，换乘不方便，站点设计不尽合理，是急需解决的问题。例如，从厂北路口到迎宾大道13公里左右的距离，至少需要3次换乘，步行距离不少于2公里；再如63路公交车，本来从二环路羊西路口经过，且此处附近也有公交站台，但该路公交车却并不在此处停靠，换乘十分不便。

　　（三）全力确保公交车“准点”

　　公交车准点运行，听起来似乎不可能，但这却是现代公交的要求。例如，在上、下班高峰期，有些线路的公交车不时出现要间隔十多二十分钟才等来一趟车的情形，这是最让市民倍感“公交难”的重要因素。这一因素不仅导致市民出行心理压力加剧，也进一步刺激市民对出租车、私家车及其他交通工具的需求，而这一情形反过来又将导致出租车、私家车等交通工具数量的上升，进一步加重交通拥堵，形成恶性循环。总之，公交车越准点，市民对等候的抱怨就越少，对公交的信任就越强，使用公交的频度也会越来越高。

　　目前，相关部门所提供的公交车平均等待几分钟的说法并不科学。因为，平均等候时间并不能说明公交车难等的事实，相反却掩盖了问题真相。我们建议，科学的方法是测定各路公交车每一站点等候10分钟以上的发生频率，并将这一间隔与客流量的峰值配合运算，以尽快载客离站、疏散客流为目标，制定可行方案，合理安排各个时段的发车间隔。这一点，可借鉴香港等地经验，全力保证公交车的准点运行。

　　（四）推出成都版“八达通”

　　公交车运营中，通过为乘车人快捷坐上公交车（减少换乘和刷卡）提供方便，这必将大大提高成都市公共交通的整体效率。而目前，成都市内有不少线路的公交车还不能刷卡，迫使用卡的乘客必须辗转乘车，这大大降低了公交车的运营效率。
在香港，香港“八达通”卡，不仅所有线路公交车、出租车可以一卡刷到底，而且还可以乘坐地铁等几乎所有公共交通工具，真正做到了“一卡通达八方”，公共交通效率极高，因此，香港市民持卡率极高。

　　建议成都市公交系统学习香港的管理经验，不说做到与出租车、地铁同刷一张卡，至少要做到全市公交车一卡通，可以同刷一张卡，切实提高成都市公交效率。

（五）合理延长公交运行时间

　　随着城乡统筹规划实践与城市魅力资源利用的不断推进，市民及游客的数量不断增加，市民与游客活动的时间长度与空间距离也在不断拓展。市民与游客的夜生活，已经成为每一个现代都市所不可缺少的重要组成部分。一般来说，现代都市能否有活跃的夜生活，在很大程度上和影响广大市民与游客夜晚出行成本的公交车的运行时间、半径是否有保障有很大关系。例如，上海、广州、重庆等城市均有通宵运行的公交车，由于其公交车开行时间、半径很长很大，极大地方便了市民与游客晚上走亲访友、观光购物等夜生活。

　　建议成都市区的公交车在现有夜晚运行的时间、半径基础上，合理规划，适当延长公交车的运行时间、半径。例如，覆盖市内市郊的公交运行，客流量相对较大的热线，收车时间可考虑推迟到零时甚至通宵运行；一些市民与游客居住相对密集区域的线路，可考虑加大公交车开行密度，以此来减少公交车开行的数量。只要有运行时间、半径都有保障的公交夜班车，广大市民和外地游客就可以心安理得地玩得晚一点，成都的夜生活也才可以真正活跃起来。

　　（六）适当加长主要换乘站站台

　　在一些枢纽性公交站点，由于线路较多，站台长度有限，常常停了两三辆公交车后，后面再来的公交车只能排在后面等候而不能上下客，非常浪费运行时间。如果能将枢纽性站台适当延长一、两倍，规定部分线路车辆从站头起停靠，其余线路车辆从站中起停靠，则可以增加同时上下客的车辆数，有利于节约时间和道路资源。

　　（七）增加公交车数量
　　据报道，成都市公交车总保有量不足7000辆，约占全市机动车保有量的03%，但就是这03%的机动车，承载了我市20%以上人次的交通需要。根据交通部的标准，城市公交车每万人拥有量应达到10—125标台，成都市的公交车在不考虑流动人口和城区以外的出行人次情况下，约为每万人12标台，而实际情况是流动人口与城区外人口与户籍人口数量相当，所以公交车的实际缺口是很大的。因此，从缓解机动车道路占用面积的角度考虑，进一步加大公交车的投放力度，增加城市公交车数量，借以缓解交通拥堵，切实构建我市和谐公共交通秩序，非常必要。

　　（八）重视公交车车型的实用性

　　在公交车车型选择上，应以经济实用为原则，不必盲目追求高档、豪华。许多高档公交车全封闭带空调，但并不太实用，实际能达到的载客量还不如普通公交车。有些空调公交车车内设计有若干台阶，这不仅使乘客站立困难，而且还容易绊倒，带来安全隐患。建议政府组织专家充分论证成都公交车的适宜车型。

　　总之，在治理交通拥堵，切实构建我市和谐公共交通秩序方面，政府算大帐，运用经济杠杆从正反两方面鼓励公共交通和抑制私车上路。公共交通系统越是低廉、方便、快捷、高效，它对市民的吸引力也就越大，当市民发现乘坐公交车更加方便快捷时，他们就会逐渐养成进入城区不开或少开私家车的出行习惯，骑自行车、电瓶车的人数也都可能减少，公交车替代私家车、电瓶车的可能性也就越大，城市交通压力才有可能切实缓解。

二、推行班车运营，缓解固定人流量的系统性拥堵

　　学校、幼儿园、机关，是固定时间、固定人流量、固定拥堵的地方，特别是我市的重点小学、重点中学，在上学、放学时间段里，接送学生的私家车在学校周边区域形成的车流颇为庞大，这不仅常常堵死了道路，还常常存在极大的安全隐患。建议政府对学校，以及有条件的幼儿园、机关，推行班车制度。例如学校，可考虑在全市范围内推行中小学生乘坐校车上学制度，这样不仅可解除学生家长的后顾之忧，而且可避免家长开车接送学生给交通带来的巨大压力。具体做法，可以考虑根据学校的点位规划好线路，组建市场化的校车车队；也可以考虑由家长出钱、政府购买公共服务等方式，组建公益性的校车公司，在固定的上、放学时间段内专程接送学生。

　　对于政府机关较集中的区域，可考虑预先规划班车运行线路，这也有利于减少上下班自驾车辆的数量。

　　对于政府庞大的公车数量，由于使用成本的软约束，这些车辆有更高的动机在城区行驶。可以考虑采取对公车实行单双号的方法，以政府法规的形式，减少其使用数量，促进机关用车的改革。

　　三、在城区边缘地带修建转换停车场，鼓励乘坐公共交通工具

　　成都住宅小区日益向郊区发展，成都市域内也规划了多条快速铁路，“全域成都”正在形成。可以肯定，成都的地铁、快铁线路开通之后，必将极大地方便人们在城、郊之间的通行往来。因此，如何切实系统规划解决郊区区域不久将出现的换乘问题，真正方便居住在郊区和周边小城镇的人们来往于城区，这应当有超前的专门考虑。

　　借鉴发达国家的经验，相当多的郊区居民通常是开私家车到郊区地铁站，再换乘地铁进入城区。因此，成都市现在就可以考虑在郊区地铁站附近建设车位充足并且价格非常低廉的停车场，以鼓励人们转乘地铁上下班。另一方面，可考虑进一步提高在市区内某些稠密区域私车停车费的征收标准，其收费标准甚至可高到足以令车主不再愿意选择停车的程度。一边是省钱省时的公共交通，一边是费钱费时的私车出行，这样，无需政府发布行政命令，市民自然会在经济杠杆的作用下做出比较选择。