对坑道稳定性和支护基本认识

　对坑道稳定性和支护的基本认识 隧道施工的质量主要表现在两个方面：一个是对围岩的损伤到什么程度；一个是支护和衬砌支护效果发挥到什么程度。这两个问题是我们在整个施工过程中一点都不能忽视的问题。作为工程技术人员，在技术上的主要任务，就是要千方百计地把围岩的损伤程度，控制在最小限度之内，同时，关注支护和衬砌的质量，充分发挥其支护效果。

　这里，我们主要说明后一个问题。

　从根本上说，在坑道开挖过程中，都要回答一个关键性的问题，即：围岩具有多大的自支护能力，是否需要人工支护、用什么类型的人工支护和怎样支护这样一个问题。因为在坑道工程中，如何保证坑道的暂时稳定（施工期间）和长期稳定（运营期间）始终是一个基本的、关键性的问题。而要做到这一点，就要从理论上、实践上解决坑道稳定性、围岩分级与支护结构之间的相互关系这样一个问题。

　1．坑道的稳定性

　 这里所谓的坑道稳定性是指一定尺寸的坑道，在不加任何人工支护条件下的稳定状态。以单线铁路隧道为例，坑道的尺寸大致在高 6.0m、宽 5.0m 左右。

　根据铁路隧道施工实践，隧道开挖后的稳定状态分为以下4 类：

　1）坑道充分稳定

　 如前所述，在坚硬（R>60MPa）、整体（裂隙间距大于1.0m）、耐风化的围岩中（如坚硬的花岗岩、石灰岩等），开挖坑道后，由于岩体强度高、岩体完整、不易松弛，坑道在长时间内有足够的自稳能力和自支护能力。因而无需任何人工支护而能维持稳定，无坍塌、偶尔有掉块。在特殊情况下会出现岩爆现象。

　 2）坑道稳定

　 在大块状构造的岩体及整体状的中硬岩（R> 30MPa）中开挖坑道时，坑道会因爆破、岩块结合松弛而产生局部掉块，但不会引起坑道的坍塌，坑道是稳定的，围岩具有一定的自支护能力。层间结合差的平缓岩层，顶板可能弯曲、断裂。此时应采取局部人工支护或轻型的全面人工支护。

　 3）坑道暂时稳定

　 大多数坑道都属于这个类型。在具有碎（石）块（石）状构造的围岩中，坑道开挖后常常呈现出不同程度的坍塌现象，坍塌后的坑道常呈拱形处于暂时稳定状态。暂时稳定的时间，有长有短。在外界（如爆破、支撑顶替、回填不及时等）和内部（如地下水等）条件影响下，坑道如不及时采取人工支护会进一步丧失稳定。因此，在这种围岩中，必须采取各种类型的人工支护措施。

　 4·坑道不稳定

　在块石土、堆积土等围岩中，坑道在不支护条件下是难于开挖的，随挖随塌，常常要先支后挖，围岩无自支护能力，或自支护时间极短，即需要采取稳定掌子面的辅助施工方法，如管棚、小导管等超前支护。坑道的坍塌发生迅速、影响范围大，在浅埋条件下，有时可塌到地表面或在地面形成沉陷盆地。在有水的情况下，土体流动造成极大荷载。在这种情况下，需要采取专门的人工支护措施和特殊的施工方法来保证坑道的稳定。

　由此可见，坑道围岩状态的不同，坑道开挖后的稳定状态也是不同的，采取的控制稳定的技术措施也是不同的。

　2．

　坑道支护 依上所述，与坑道稳定性分级相对应的控制坑道稳定性的支护措施，也可进行分级。

　坑道支护，从性质上看，主要分为自支护和人工支护两部分。自支护是指围岩自身所具有的支护能力。而人工支护则指在自支护能力不充分的条件下，人为地采取的支护措施。两者共同构成了坑道的永久支护体系。

　坑道的自支护，前面的坑道稳定性分级，就是这种研究的一个实用而确实的方法。自支护的能力是由围岩自身条件所决定的，是客观存在的、固有的、自然的围岩特性。这种特性在开挖过程中，视开挖方法的优劣，而会受到一定的损伤，从而降低了固有的自支护能力。为了尽可能地减少这种损伤

　的程度，除了在开挖上采取一定措施外，更为主要的是，通过人工支护的方法，来提高围岩的自支护能力或控制这种自支护能力的降低。这就是采用人工支护的根本目的和要求。

　人工支护通常又分为一次支护（一次支护）和二次支护(衬砌)两大类。

　在施工期间为了保证施工安全、减少坑道围岩松弛、及时地控制地压的发展，更主要的是为了控制围岩自支护能力的降低，从而更充分地利用围岩自身的自支护能力，常常需要对坑道进行一次支护，也就是所谓的一次支护。它是在施工过程中采用的支护措施，在这个意义上，也可以称谓施工支护。由于一次支护的力学特性，它不仅在施工期间能够维护坑道的稳定或暂时稳定，还能够与二次支护一起，发挥永久支护的作用。在现代的隧道施工中，一次支护主要采用了喷混凝土、锚杆等既能够在施工期间维护坑道的稳定，控制围岩自支护能力的降低，又能够作为永久支护结构一部分的支护方法。

　另外，也要认识到：有时仅仅采用喷混凝土、锚杆及钢支撑等一般人工支护方法不能保证坑道的稳定时，还需要采取辅助的支护措施，来维护坑道的稳定。这种措施，在支护的意义上看，也是一种人工支护方式。如小导管注浆、管棚、锁脚锚杆、围岩注浆等支护方式。这是提高围岩自支护能力的重要措施。一般说，这种人工支护的措施，多数是在地质

　条件差的情况时采取的。而在设计中，常常忽视了其可能产生的支护作用．仅仅作为临时的支护措施。

　二次支护，也是人工支护的一种类型。在目前的设计原则中，主要是在运营期间和一次支护一起，维护坑道的长期稳定和耐久性的基本结构，又称为永久支护或衬砌。

　根据地质条件和施工实践，二次支护的功能可分为两种情况考虑。即：

　·在施工阶段，基本上是不承载的。即：在一次支护变形基本收敛后，才施作二次支护的情况。此时二次支护是不承载的。一般说，在不采用超前支护的地质条件的情况下，都可以按照不承载的原则进行设计和施工。

　·在有些情况下，如需要控制地表面下沉、控制较长时间内一次支护变形不收敛，特别是先行修筑仰拱的情况下，二次支护在一次支护变形没有收敛的情况下就要修筑。在这种情况下，二次支护也需要在施工期间发挥其作用，承受相应的荷载。一般说，在采用超前人工支护的情况下，二次支护应按承受一定荷载的情况进行设计和施工。

　应该指出，两种支护手段都是重要的，在选择时必须通盘考虑。

　依上所述，坑道支护可作如下分类（图 1）。

　自支护

　人工支护

　 一次支护 喷混凝土

　 锚杆

　 钢支撑 坑道支护

　 超前支护 小导管注浆

　 管棚

　 围岩注浆

　二次支护（衬砌）

　实质上，支护措施常常是采取自支护和人工支护的组合形式。原则上，在充分利用和发挥围岩自支护能力的条件下，配合采取不同的人工支护方式，共同地进行有效的支护。

　 根据坑道稳定性的分级和构筑支护方式的组合情况，人工支护类型，大体上分为以下 4 类。

　 （1）饰面支护或防护支护：利用围岩的自支护能力。

　 （2）构造支护：利用围岩的自支护能力，为防止围岩在长期使用过程中，自支护能力的降低，而采取的构造上的措施。

　 （3）承载支护：由围岩自支护能力和一般人工支护构成，二次支护是不承载的

　 （4）特殊承载支护：由围岩自支护能力、一般人工支护和超前支护构成，二次支护是承载的。

　 饰面支护应用于坑道充分稳定的情况。它的作用是封闭

　岩面、防止围岩风化。一般在围岩表面喷射 2~3cm 的水泥砂浆或小于 5cm 的喷混凝土。在确保围岩无风化和局部掉块的情况下，亦可不加人工支护。

　 构造支护是指仅仅按结构的最小厚度设置的支护。它应用于坑道稳定的情况。这种支护受到的荷载很小，或者说，基本上是不承载的。依计算确定的厚度很小，但施工很难做到。因此，厚度多视施工的可能，或者按具有最小承载力的要求，采用最小值。采用喷混凝土时，通常采用 5~8cm。如有局部掉块的可能，也可设置一定长度的局部锚杆。

　 承载支护是具有一定承载能力的支护。它应用于坑道暂时稳定的情况。根据荷载的性质、方向、大小、分布等的不同，其类型与构造是多种多样的。这种支护的厚度多数是依计算决定的。目前在铁路隧道中，在这种围岩中修筑时，一次支护多采用厚 10~15cm 的喷混凝土和一定长度的系统锚杆。二次支护，基本上采用混凝土衬砌。

　特殊承载支护应用于坑道不稳定的情况。由于荷载大，而且是具有特殊性的，如膨胀、偏压等，因此在这种情况下，多要采用“先支后挖”的支护措施及强有力的一次支护。此时一次支护通常采取“先支后挖”的超前支护措施。如小导管等。同时采用厚 15~25cm 的喷混凝土、一定长度的系统锚杆或特殊锚杆、格栅或钢支撑等。特别需要说明的是：在这种围岩条件下，二次支护也要承受一定的荷载。

　3．

　围岩分级 铁路隧道的围岩分级，是把具有不同坑道稳定性和支护结构的围岩组合到一起进行分级的一种方法。

　根据铁路隧道的施工实践，目前采用的围岩分级与坑道稳定性和支护类型之间的关系如表 1 所示。

　表 1

　围岩分级、坑道稳定性和支护级别间的大致关系 围岩级别 I II

　III

　IV

　 V

　VI

　稳定性级别 充 分 稳定 稳定 暂时稳定 不稳定 支护级别 饰面 构造 承载 特殊承载

　 上述分析是针对单线铁路隧道而言的。双线铁路隧道或双车道公路隧道、大断面坑道的情况下，原则上是基本相同的，仅仅在支护结构的参数和构成上有些差异而已。

　前面已经说明，作为工程技术人员，在技术上的主要任务，就是要千方百计地把周边围岩的损伤、松弛控制在最小限度之内，同时，关注支护和衬砌的质量，充分发挥其支护效果。

　这里，我们主要说明后一个问题，也就是如何作到“内实外美”的问题。

　 我们要求隧道一次支护和永久衬砌作到“内实外美”，这也是我们评价衬砌施工质量的重要指标。而“内实外美”

　主要决定于隧道一次支护和衬砌的施工质量。应该说，由于隧道施工条件和施工环境的限制，隧道内的施工条件比露天的施工条件要差，有一定的难度。因此，隧道工程技术人员要经常想到这一点，是很重要的。

　众所周知，所谓的“内实外美”是我们对隧道混凝土衬砌的一个质量要求。“内实”是衬砌内在质量的体现，“外美”是外观质量的体现。因此，深刻地理解“内实外美”的内涵是非常重要的。这里重点谈“内实”的问题。

　所谓“内实”就是隧道一次支护和衬砌应当具有在设计耐用期间内的 强度，耐久性、使用性和可靠性外，要切实作到＂四密实＂，即：混凝土密实，喷混凝土密实，一次支护与围岩密实和二次衬砌与一次支护密实。

　从总体上看，只要严格按照施工工艺施工，一次支护和衬砌强度是完全可以保证的。而在施工中出现的问题是：经常出现衬砌厚度不足、衬砌背后留有空洞、回填不密实，二次衬砌与一次支护不密贴和衬砌过早开裂以及漏水等问题。出现这些问题，有多方面的原因，如施工中出现异常事故（如大塌方、突泥、突水等）处理作业极度困难；抢进度，忽视质量；监理缺乏有效的监控方法；更有甚者是偷工减料造成的。在技术上，因混凝土配比不当，而出现蜂窝麻面、强度不足、施工缝处理不当而漏水、防水板破损、衬砌表面不平整以及先拱后墙的施工方法等等。因此，在施工中要关注这

　些问题的解决。