论银行船舶抵押权之保险保障

摘要:在船舶融资抵押中,抵押权的实现会遇到抵押船舶减损的危险,其他优先物权竞合的风险以及船舶保险,船舶责任保险免责的风险。为了确保贷款的安全,银行往往要求借款人自行针对这些潜在的风险购买各种保险。因而要以船舶抵押权的实现为核心,构建起船东保险权益让与担保和银行自我保险的双重保障体系,以保证融资的安全。

关键词:船舶抵押融资;抵押权;保险保障

中图分类号:D913;D922.284 文献标识码:A

DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2010.02.014

现代船舶价值昂贵,无论是基于新建船舶抑或是企业自身发展之需,船东往往以船舶为抵押物向银行进行融资。在船舶融资抵押中,抵押权的实现不仅会遭遇抵押船舶减损的危险,还会受到附着在抵押船舶上的其他优先物权(如船舶优先权,船舶留置权等)的挑战。银行为确保船舶价值的完整往往会要求船东提供保险以确保其船舶抵押权。那么,由于船舶保险和船舶责任保险都有免责范围,银行还需继续要求借款人或者以自己的名义去投保专门保险做担保。然而,银行该如何获取这些保险保障,各种专门保险能够提供哪些安全保障,相互之间如何进行组合?这些既是专业的理论问题,同样也是迫切的实践问题。本文以提供一个可供选择的,系统的银行船舶抵押权之保险保障体系为目的,从银行获取保险权益担保之路径出发,尝试构建起船东保险权益让与担保体系以及抵押权人购买保险保障体系,为船舶融资实务的发展提供一定的借鉴。

一、银行获取保险权益担保之路径

设定系统的保险,需先解决一先决性问题,即银行究竟以何种方式获得这种保险保障。在海上保险实务中,银行有三种获取抵押船舶保险担保的方式:一是银行作为抵押船舶的保险权益受让人;二是银行作为抵押船舶保险的受益人;三是银行作为共同被保险人。这三种方式各有利弊。

(一)银行作为保险权益的受让人

由于民事权利一般可自由转让,船东将自己保单上的权利转让给银行是通常做法。各国保险法也都确认了保险单项下的权益的可转让性。如英国《1906年海上保险法》第50条不仅规定保险单项下的权益可以转让,而且规定受让人可以以自己的名义就此起诉保险人。我国《海商法》仅对海上货物运输保险合同的转让做了规定,而未规定船舶保险合同权利的转让,但我国《合同法》第79条规定了债权人可以将合同的权利全部或者部分转让给第三人。因此,银行可以作为受让人接受船东转让的保单项下的权益,并且在对保险赔偿存在争议时以自己的名义起诉保险人。在这种情况下,银行只享有保单下的权利,而不承担保单项下的义务。当然,银行只能在出让人损害赔偿的范围标准内(而非就银行自身利益的损害额)向保险公司请求赔偿[1]。如果保单全部转让给银行,银行就成为被保险人的权利和责任(包括诚信责任)的主体,但针对保单义务的转让必须征得保险人的事先同意[2]。在这种情况下,银行可以就其损害向保险人清偿。

保险权益转让方式的优点在于简单易行,法律规定明确;缺点是银行的索赔范围必须受到保险条款中免责范围的限制,可能无法得到足额赔偿,难以弥补损失。如果保险人可以证明船东对于所发生的损失有恶意行为、未披露有关重要情况、违反最大诚信原则或保证义务,那么即便银行是无辜的,也得不到赔偿[3]。在保险人具体的赔付中,如果船东签发给银行的保证契约中已明确规定船东将保险赔偿转让给银行,保险人也知道银行的权益,那么保险人应将保险赔偿直接支付给银行;如果保险人已将保险赔偿支付给被保险人,那么保险人有责任向银行转交赔偿金额[4]。

(二)银行作为保险受益人

当银行成为保险受益人时,保单中会明确规定任何保险赔偿都要直接赔付给银行。这种做法的优点是简单易行,关系明确。缺点是银行的索赔范围必须受到保险条款中免责范围的限制,可能无法得到足额赔偿,难以弥补损失,且法律规定不明确。

我国新修订的《保险法》在财产保险中并没有规定受益人的概念。然而,实践中在财产保险合同中约定受益人的现象也不鲜见。如在按揭买房,按揭买车中,当贷款人向银行申请贷款时,银行往往要求贷款人在办理房屋、车辆的抵押手续外,另外办理以银行为受益人的财产保险合同,约定在作为保险标的房屋、车辆等发生保险合同约定的保险事故时,有权向保险公司要求给付保险金的权利人为该银行。对于此种约定的效力,司法实务界有两种不同的看法:一种观点认为此种约定有效,当发生保险事故时该受益人有权直接向保险人求偿;另一种观点认为根据我国《保险法》的规定,财产保险合同中享有保险金给付请求权的人只能是被保险人[5]。我国《保险法》关于对财产保险合同的相关规定中没有关于受益人的规定,当事人在财产保险合同中关于以被保险人外的第三人为受益人,赋予其给付保险金请求权的约定,没有法律依据,该约定无效,第三人不能依据该约定取得给付保险金的请求权。笔者赞成第一种观点,理由如下:第一,我国《保险法》虽然在财产保险中未规定受益人制度,但在人身保险中设立了这一制度。该法第23条规定:“保险人收到被保险人或者受益人的赔偿或者给付保险金的请求后,应当及时作出核定。”可以看出,在人身保险合同中,受益人享有直接向被保险人求偿的权利。《保险法》虽然未在财产保险中规定受益人制度,但可参照该法在人身保险中的受益人制度,以回应司法实践之需要,赋予财产保险合同中受益人合法地位。第二,保险合同作为合同的一种,是投保人与保险人在平等和意思自治的基础上就双方之间民事权利义务关系作出的约定,对双方均具有约束力。一般情况下,被保险人和受益人均有债权债务关系,指定第三人为受益人,实为履行自身债务的承诺,可以更方便地获得融资。因而在未来立法上有必要赋予第三方受益人以直接求偿权。银行也可以要求融资方在购买船舶抵押权保险时直接将自己设定为受益人而直接向保险人请求赔付。

(三)银行作为共同被保险人

由于上述两种方式均存在不足,另一种比较普遍的方法是银行与船东一起共同作为保险合同中的被保险人。依照我国《保险法》第12条的规定,银行能够成为抵押船舶保险的共同被保险人,前提是银行必须对保险船舶具有法律上承认的保险利益。但是,银行的保险利益只限于其抵押权益范围之内,或者说只对其实际贷款的那一部分具有可保利益,而非如船东一样对船舶全部价值具有可保利益。

对于银行作为共同被保险人,其保单下的权益与船东的权益究竟是分立的,还是构成共同的整体,有两种不同的观点:一种观点认为,共同被保险人的权益是不可分的,共同构成保险利益共同体。另一种观点认为,贷款银行作为共同被保险人时,其保单下的权益与船东的权益是可以分开的,目前英国已经认可了这一做法。这种承保抵押人和抵押权人共同对抵押船舶享有的利益的保单可以称之为合并保单。这种情况与同一个管理人将分属于不同船东的船舶合并在一起进行投保的情况相似。

在银行作为共同保险人的情况下,船东如果违反诚实信用原则或存在恶意行为方面的过失不会影响到贷款银行向保险人索赔。与此相应,由于银行是保险合同的一方,可能会对船东欠付的保险费负责,同时有义务向保险人披露船东任何可能影响到保险人进行保险决策的行为。尽管银行并无责任去查核船东对保险人所作的披露是否足够或精确,但保险人可能会要求银行将船东在披露中的失误通知保险人[6]。

二、银行获取船东保险权益让与担保体系之构建

船舶抵押权实现的风险是船舶资产形态上减损的危险和船舶抵押权实现时在权利形态上面临的其他船舶优先物权的风险。围绕这两类风险,可以通过船舶财产保险权益让与担保、保赔保险让与担保以及对其他船舶优先物权的保险与保证金保障来对抗。

(一)船舶财产保险权益让与担保

船舶保险即船壳保险,通常承保的是船舶财产损失的风险,具体承保范围是“因保单中列明风险的发生造成的船体和机器设备的损坏,以及因船舶碰撞而造成第三人财产损失的3/4责任”[7]。对此,世界上采用最为广泛的是英国伦敦保险学会1983年船舶定期保险条款和2002年联合船舶委员会“国际船舶条款”。

1.船舶财产保险一般保障范围。

在船舶财产保险中,对于船舶险(船舶水险)和船舶战争险一般是分开投保的。在我国,船舶战争险与罢工险是作为船舶险条款的附加险而存在。

船舶水险的承保范围通常包括四个方面。一是船舶在海上航行过程中因自然灾害或意外事故而导致的价值减损的风险。二是船舶碰撞责任风险。英国1983年船舶定期保险条款仅对承保保险船舶与其他船舶碰撞所引起的被保险人应负的法律赔偿责任的3/4;但2002年国际船舶条款则允许协议承保4/4船舶碰撞责任和与船舶以外的物体触碰的责任。我国人保一切险保险条款的做法与 2002年国际船舶条款相同。三是有关共同海损和救助费用。四是有关施救费用。

2.船舶财产保险担保后船舶抵押权人仍然面临的风险。

船舶财产保险承保的是船舶在海上因外来原因导致的资产价值减损的风险。然而,即便是对这些风险其保障也并非万无一失,其中还存在着许多例外的免责条款,比较有代表性的免责条款有如下一些[8]393-397。

除外责任条款免责风险。保险人一般不负责下列原因所致损失责任和费用的赔偿:被保险船舶不适航,包括人员配备不当、装备或装置不妥,但以被保险人在船舶开航时知道或应该知道此种不适航为限;被保险人及其代表的疏忽或故意行为;被保险人恪尽职守应予发现的船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理。

海运条款免责风险。如果保险船舶实际进行了“非正常“航行而未事先取得保险人的同意,则保险人对保险船舶因从事非正常航行所遭受的损失不承担保险赔偿的责任[9]308。

保险终止条款免责风险。被保险人在违反其明示或默示保证义务时,可能引发保险人的拒赔[10]366。保证义务是被保险人的主要义务之一,被保险人一旦违背这一义务,便可能导致保险合同的终止。

投保人不足额担保和拖欠保费的风险。实践中,由于海上运输保险费用巨大,投保人可能为了少交保险费而以低于船舶实际价值投保,这样,发生保险事故时,便无法获得足额赔偿。

(二)船东互保协会保赔保险权益让与担保

船东互保协会的历史同样发端于英国[9]367。最初保赔保险只是作为船舶保险的补充而出现的,但随着海上保险业的迅速发展,它已成为海上保险中的重要险种。“目前,世界上95%以上的远洋商船都参加了船东互保协会,保陪保险成为海上保险的重要险种之一”[8]398,向互保协会投保的船壳险甚至有可能超越保险公司的订单。

船东互保协会保赔保险承保的风险范围十分广泛,多是船舶保险人不承保的风险,主要包括船舶或船东应承担对人的责任,对物的责任,油污的责任,清理沉船沉物的责任和根据拖带合同产生的责任等[10]370-373。保赔保险不予承保的除外风险包括:船舶险承保的风险;会员船东的故意行为;船舶以及船上设备自身的损失;船舶的滞期费或延迟责任;租金;租约被解除;战争风险(不包括船员的不法行为和海盗);核风险;非法贸易等。

在物理意义上的船舶风险之外,船东还面临着船舶营运损失的风险。因而,银行有必要让船东加投船舶运营保险或租金保险,特别是在我国“国内船东很少投保运费保险和营运费用保险等船舶附属利益保险”的情况之下[9]346。

(三)对其他船舶优先物权的保险与保证金保障

银行一般会在保证契约或担保合同中要求船东将自己设置为船舶第一抵押权人,以保证其优先受偿的地位。然而,即便如此,银行也可能因船舶上附着的其他优先物权的效力而丧失优先受偿权益。除所有权外,船舶可能产生的物权有船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权。船舶优先权是法律规定的优先权人享有的对抵押船舶优先受偿权利。依照我国《海商法》规定,船舶优先权主要包括五类:其一,船上工作人员的工资、报酬、遣返费用及社会保险的给付请求;其二,船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求;其三,船舶收税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求;其四,海难救助款项的给付请求;其五,船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶留置权则主要指修船人在合同另一方未履行合同时享有的留置其占有的船舶,以保证修船费用得以偿还的权利。在船舶担保物权中,船舶优先权及船舶留置权属于法定担保物权,而船舶抵押权属于意定担保物权,这决定了船舶优先权可优于船舶抵押权。另外,由于船舶优先权具有秘密性的特点,权利人无需公示也可以享有优先受偿的权利。船舶又不处于抵押权人(银行)的占有和控制之下,所以拥有第一抵押权的银行面临着其他优先权的竞争,甚至可能最终无法受偿。

所以,银行在要求将自己设置为第一抵押人之后,还有必要做好安排以应对其他优先权的竞争。笔者以为,这种安排主要包括三个方面:一是要求船东在保险契约中承诺必须依法按时交纳各种费用、船员工资,并保证谨慎管理与驾驶,避免意外的产生。二是要求船东必须投保前述船东互保协会的保赔保险。三是可以要求船东交纳一定数目的保证金,这一点对于中小企业或商业信誉并非优秀的船东来说尤为必要。

三、抵押权人购买保险保障体系之构建

虽然银行要求传统通过让与权益的形式提供了以上担保,但银行仍然面临着因船东自身的不法行为或者不当行为而导致保险公司不予理赔的风险①。正是在这种需求推动下,目前国际保险市场上出现了一些专门针对抵押权人利益的保险,并由抵押权人单独投保②。

(一)抵押权人利益保险

抵押权人利益保险,是由伦敦保险市场的联合船舶委员会拟定的,所以也称为“学会条款”,主要在船东违反诚信原则,存在恶意行为和违反保证条款时船舶险保赔保险的保险人依保单可以免除赔偿责任,保单无效或在保单不承保时为抵押权人提供的保障。抵押权人利益保险是在船东的行为违反了保险法和保单的规定时才对抵押权人提供赔偿。伴随着1998年ISM规则的生效,在船舶保险人有越来越多机会可以拒绝保险赔偿的情况下,银行迫切需要通过该保险以保障自己的权益。

该保险条款第1.1条明确说明了保险的目的和作用,即该保险承保的风险原本都由应当是由船东担保的船舶保险和加入保赔协会所承保的风险发生时所造成的损失、损害或责任;只是由于原保险人因被保险船东的过错行为而得以免除保单下的赔偿责任,对于这些免赔责任,由抵押权人利益保险的保险人负责承保。同时,该条还明确规定,原保单所明确不予承保的风险不属于本保险之承保范围。同时需要注意的是,本保险的被保险人是银行而非船东。虽然承保因船东过失或过错导致的第一线保险免赔而对银行抵押权益造成的风险,但决不承保由于银行(被保险人)自己违反明告义务或私谋造成的损失,这与一般保险的要求是相同的。第1.2条列举了本保险赔偿的范围包括:抵押权人所实际遭受的损失以及其履行被保险人义务时所产生的费用,两者之和不应超过保险金额;依照船舶保险和保赔保险不能够进行索赔的有关款项的全部和部分[7]。

(二)抵押权方额外油污保险

抵押权方额外油污保险的功能主要是在抵押权人因发生抵押船舶发生油污或其他保赔风险,使船舶招致诉讼、扣押,或产生船舶优先权、留置权时,由于船舶的其他保险赔偿不足以支付船舶所造成的赔偿责任而使得抵押权人丧失了抵押对其保护时,为抵押权人提供的保险保障。

抵押权方额外油污保险是在1990年发生了埃克森瓦迪兹油污灾难之后所引入的。在该案中,由于事故中泄露的原油严重污染了美国阿拉斯加外的海域。依据美国侵权法,受害的请求人可以对船舶享有优先权以补偿其所遭受的损失中超出互保协会所提供的保险赔偿的限额部分,从而使抵押银行的利益受到了严重的损害。这种影响不仅使得索赔方可以扣押当事船舶,同时还可以扣押其姊妹船,从而也对其姊妹船的抵押银行造成了严重影响。这种影响一方面会导致船东因为姊妹船被扣押而难以向银行履行还款义务,另一方面还可能因姊妹船被拍卖而使得银行作为抵押权人的利益得不到保护。正是基于这一巨大的风险,抵押权方额外油污保险应运而生。

在这方面,我国法律规定不是十分明确。保险实务中也没有研发出类似抵押权方额外油污保险的险种。但由于对美贸易在我国对外贸易中占据着重要地位,我国船舶经常出入美国海域,我国船东及其债权人也面临着无限赔偿的风险。同时,我国作为世界原油需求大国,大部分原油进口还是采取油轮运输的形式进行,我国油轮运输企业也同样面临着油污事故无限额赔偿的巨大风险,所以我国保险业有必要尽快研发出相应的险种。在此之前,抵押银行可以投保协会的抵押权方额外油污保险。

(三)船舶抵押赔偿保险

银行向船舶提供抵押贷款时,其贷款的数额往往是船舶价值的60~70%,并在这一数额内行使抵押权。然而,当船东流动资金紧张时,船东会将尚未被抵押的30~40%船价再次抵押给另一银行进行融资。这样一来,从第一抵押银行的利益上看,第二次抵押会使得船东在流动资金方面更趋紧张,从而威胁到其履行抵押合同的能力。为了避免这种风险,船舶抵押赔偿保险作为一种融资保障手段在抵押人因被请求支付高额贷款而不能履行其还款义务时为抵押权人提供保障。所以,当银行在为一些已经设置过抵押权的船舶再次提供抵押贷款时,作为第一次抵押权人的银行或作为第二次抵押权人的银行均可向学会购买本保险,以规避另一抵押权人行使抵押权而给自己可能导致的损失。

通过以上抵押权保险保障,银行应该能得到较为充分的保护。然而,各种形式的抵押权保险都是有成本的,究竟银行选择何种保险,不仅有赖于融资双方的博弈,也有赖于银行对抵押权面临风险的评估以及成本的考量。

注释:

① 这些风险包括船东违反保险义务条款的风险,船东错误陈述或未能履行告知义务的风险,船舶不适航的风险,船东的不法行为,油污赔偿限额外责任风险等等。

② 实务中尽管这些保险中的被保险人是做为抵押权人融资的银行,但保险类最终都是作为融资成本由作为借贷人的船东承担的。

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